В Европе примерно в 1960-х осознали, что такой «автомобилецентристский» подход не верен и что-то надо менять. Теперь там автомобиль рассматривается более как транспорт для сообщения между городом и пригородами, используется для поездок загород, на природу или в близлежащие городки, но не как способ каждый день перемещаться внутри своего города.
Одной из первопричин для такого изменения в сознании стала извечная проблема пробок и желание уменьшить количество вредных выхлопов от стоящих в них машин. С этими проблемами, увы, хорошо знакомы и мы. Наверное, нет надобности подробно объяснять почему пробки неприятны и не выгодны: время – деньги, и в пробках оно «утекает сквозь пальцы». По подсчетам экспертов, 1,5 часа, потерянные за день в пробке – это 16 дней в год, что есть даже больше, чем среднестатистический двухнедельный отпуск. Часы, проведенные в ожидании миллиметрового продвижения по магистрали, можно провести куда более эффективно: провести бизнес-встречу, подписать контракт, доработать детали нового проекта или качественно отдохнуть после работы, чтобы с новыми силами и хорошим настроением вернуться к делам на следующий день. Стресс, безусловно возникающий от стояния в многокилометровых пробках, влияет на работоспособность и здоровье не лучшим образом, как впрочем и выхлопы от миллионов автомобилей.
Вариантов решения проблемы на первый «невооружённый» взгляд два: или увеличить количество и пропускную способность дорог, или уменьшить количество машин. Первый из них обсуждается у нас часто и густо, так что хотелось бы обратить внимание на второй.
Так сложилось, что у нас пешеход не рассматривается как полноправный участник городского движения вовсе, о его существовании «вспоминают» только когда звучат разгневанные жалобы. Однако в других прогрессивных странах мира все более модными становятся такие способы управления перемещениями, как: уменьшение количества машин в центральных и деловых кварталах, проектирование среды, комфортной для пешеходов и велосипедистов, а также использование общественного электрического транспорта.
Вообще, примеров подобных мер масса. Чаще всего практикуется введение высоких сборов за въезд в городской центр на личном транспорте. Так поступили Лондон, Амстердам, Стокгольм, Манчестер, Гётеборг, а также города, стремящиеся сохранить свой средневековый центр, не предназначенный для машин вовсе, такие как, например, Кёльн, Валетта или Рига. О подобных мерах в последнее время задумываются даже американские Нью-Йорк и Сан-Франциско, в которых жизнь без автомобиля представить откровенно трудно. В Нью-Йорке, например, заоблачно велики цены на парковку в центральных деловых районах, однако, это конечно, для нас пока не выход. Об «Особенностях национальной парковки» уже писал один из авторов ЕСТП-блога.
Если не считать Венецию со всей ее спецификой, то дальше всех пошел чудо-город Сингапур, в котором, помимо высоких сборов за проезд по дорогам, ввели еще и запредельные пошлины на частные (естественно, импортируемые) автомобили. Так что на дорогах остались только централизованные такси, действующие как общественный транспорт, и самые платежеспособные частники, для которых автомобиль скорее представительская «роскошь, а не средство передвижения».
Также больших успехов в этом направлении достиг и Копенгаген, откуда родом один из инициаторов движения «Города для людей» и автор одноименной книги Ян Гейл. Первым шагом в этом городе стала конвертация центральной улицы Строгет в пешеходную, далее произошло расширение сети пешеходных улиц вокруг нее. В некоторых зонах были введен «приоритет пешеходов над транспортом»: по такой улице могут свободно перемещаться пешеходы и велосипедисты, а машинам разрешается движение со скоростью не более 15 км/ч. В остальным районах города было введено ограничение скорости в 40 км/ч.
Эти радикальные меры сочетались с мероприятиями, направленными на то, чтобы сделать центр более привлекательным для жизни и прогулок. Была проведена кампания по заселению многих некогда пустующих, зданий, и теперь в темное время суток они не выглядят заброшенными. Также городские власти поспособствовали открытию целой россыпи небольших магазинчиков, уютных кафе, на улицах появилось пространство для уличных музыкантов и представлений. Конечно, всячески поощрялось использование велосипедов — были построены специальные дорожки.
Первые шаги этой программы были сделаны в 1968 году, и на сегодняшний день в Копенгагене самый низкий индекс владением автомобилями по всей Европе (208 на 1000 человек населения –на 2005 год).
В результате применения такого подхода постепенно парковки в центре города становятся не нужными и незаполненными, что приводит к возможности их преобразования в общественные пространства: площади, парки или скверы, где люди могут гулять, совершать пробежки или просто совместно проводить время в приятном месте. Надо отметить, что подобные зоны ни в коем случае не являются пустырями. Их обустройству и планированию уделяется большое внимание. При этом, мнение и желание жителей города учитываются прежде всего.
Кроме решения проблемы с пробками этот шаг привел и к «неожиданному» оздоровлению населения, а также к прогрессу в борьбе с ожирением наций, потому что все больше и больше людей по доброй воле теперь ходят пешком. С другой стороны, сколько б ни твердили врачи, что ходить пешком полезно для сердца, но если вокруг пешехода только серые унылые «коробки» зданий и узенькие асфальтовые тротуары, вдоль которых на около-космической скорости пролетают машины, никто не станет поддерживать здоровый образ жизни с помощью пешей ходьбы.
Однако, наряду со всеми плюсами пешеходных зон, не все так однозначно, если подобный проект спланирован недостаточно тщательно. Прежде всего, если общественных пространств в городе мало, то существует большой риск, что одинокую пешеходную зону сразу же переполнят туристы, а вместе с ними и назойливые продавцы всякой всячины, криком и шумом выводя из себя жителей окрестных домов. Так произошло в случае с Трафальгарской площадью в Лондоне.
А еще новая пешеходная зона, если будет неинтересна и труднодосягаема для жителей, рискует стать всеми забытой и заброшенной, очередным пустырём. Такая участь постигла многие пешеходные зоны 1950-х годов в разных штатах США. Чтобы избежать полной деградации территорий, не приносящих ни прибыли, ни пользы, в подобных случаях приходилось возвращать на улицы автомобильное движение.
Так что, как и любой другой градостроительный вопрос, учреждение пешеходных улиц и общественных пространств – дело тонкое. Недостаточно просто принять волевое решение и закрыть въезд машин на тот или иной участок в городе. Пожалуй, самое главное здесь – прислушиваться к реальным желаниям и потребностям местных жителей. А это, как мы знаем, всегда дается с великим трудом, потому что голоса инвесторов, застройщиков и бизнеса, зачастую, звучат куда громче.
Однако, надо отметить, что первый шаг на пути к увеличению количества пешеходных зон положен: все больше городов России устраивают у себя хотя бы одну пешеходную улицу. Пешеходные улицы, не менее красивые и интересные, чем Арбат и Малая Садовая, есть в Казани, Воронеже, Екатеринбурге, Рязани, Владивостоке, Калуге, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, Ярославле, Челябинске, Владикавказе, Улан-Удэ, Орле, Пензе, Твери, Челябинске, Иваново, Чебоксарах и многих других.
Кроме того, мы получаем все больше новостей об открытии и проектировании новых пешеходных зон, например в Калининграде. В Москве же вообще обсуждается создание общественных пешеходных пространств, «закрыв» для автомобиля Крымскую набережную и Тверскую улицу. Что интересно, свои рекомендации к проекту дал даже вышеупомянутый Ян Гейл.
Хотелось бы надеяться, что создание пешеходных зон во всех наших городах будет осуществляться грамотно и поспособствует снижению количества пробок и вредных выхлопов, оздоровлению нации, а также созданию удобной и комфортной среды, где активной и прогрессивной части общества (к которой, как правило, и относятся пешеходы и велосипедисты) было приятно жить и созидать. Ведь если «дома» хорошо, то не надо «искать счастья» где-то на стороне.
